(RM 20210121)

Depuis les années 1990, les « mobilities studies » ne se limitent plus à l’analyse des déplacements, du transport des personnes, des biens matériels et immatériels (données, informations, idées), mais permettent de repenser l’ensemble du social dans ses principes et ses modalités de communication dans l’espace. La « mobilité », informationnelle ou physique, est alors appréhendée comme une disposition grâce à laquelle individus et sociétés construisent leurs relations avec leurs espaces de vie, mais aussi comme un capital, facteur de discrimination et d’exclusion.

La co-évolution entre déplacements, transports et technologies numériques de l’information et de la communication (TNIC) s’inscrit dans une longue histoire commune. Elle a depuis les années 1950 globalisé nos échanges, réorganisé les communautés humaines et façonné les formes spatiales de nos sociétés, une urbanisation massive et globale qui transforme le monde en un vaste espace socio-économique à échelle planétaire. Dans la perspective des objectifs du « développement durable » (Nations Unies, 2015), les villes et les territoires renouvellent – de manière inégale et non sans controverses – leurs modalités d’innovation, d’usage et d’appropriation sociale des TNIC, afin d’accompagner à l’échelle globale comme aux divers échelons locaux une dynamique de transformation des mobilités : amélioration de l’intermodalité, optimisation des flux, innovation sociale, diminution d’émission de CO2 et des risques liés aux énergies fossiles, modification des comportements, encouragement des mobilités dites « actives » ou « douces », mais également « démobilité », sédentarité, travail à distance, etc.

Portés par cette dynamique, de nombreux modèles économico-institutionnels légitiment l’usage argumentaire de modernisation numérique des mobilités depuis un imaginaire dématérialisé et son idéal de fluidité. Ces modèles déterminent un type de réalité qui tend à invisibiliser les « immobilités » – inverse du même – depuis lesquelles s’élèvent co-extensivement nos mobilités : emprises, extraction et transformation de matières premières, production d’énergie, construction et entretien des infrastructures, des hubs et des réseaux etc. Loin d’aller de soi, ce discours sur les TNIC contribue par exemple à véhiculer un « Green by IT » qui se contente encore trop souvent de délocaliser la pollution.La cohérence de ce système technique, évoluant par hybridations multiples et différenciées entre TNIC, mobilités communicationnelles et immobilités infrastructurelles, nécessite alors d'être analysée et orientée, au prisme de sa capacité à intégrer les finalités sociales, politiques et environnementales qui sont au cœur d’équilibres émergents dans les territoires et exigées par la « durabilité ». Cette capacité d’intégration, nommée « intelligence » (ISO TC 268), devient une condition nécessaire de ré-articulation cohérente entre évolution des mobilités et transformation des immobilités. Elle soulève d’importants enjeux en termes de politiques publiques, d’innovation sociale et technologique, de normes et standards mais aussi de gouvernance.

De nouveaux modèles économiques s’affrontent, par exemple l’économie de la possession contre l’économie du partage ou de la fonctionnalité : mobilités partagées, co-voiturage, auto-partage, free-floating etc. L’idéal de désintermédiation ou de coopérativisme, initialement porté par ces modèles, est progressivement éclipsé par des phénomènes de re-concentration monopolistique, de déstabilisation du marché, d’envahissement de l’espace public et de ses infrastructures locales, dont les sociétés Nord-Américaine Uber et Chinoise Alibaba sont emblématiques. Ces nouveaux entrants et leurs services numériques OMO (« Online merge Offline »), bouleversent certains équilibres, induisent des effets de bord inattendus, comme par exemple l’envahissement des routes inadaptées. Il n'est pas facile pour les politiques publiques de parvenir à anticiper et accompagner dans l’intérêt général ces nouvelles mobilités, les articuler à des politiques de réglementation plus restrictives sans pour autant provoquer de réticences de la part des usager.ère.s.

Les niveaux d’investissement dans les grandes villes restent sans commune mesure avec les villes moyennes, les territoires périurbains, ruraux pour lesquels l’absence d’une masse critique d’utilisateurs n’encourage guère les acteurs économiques à s’implanter. C’est pourtant en périphérie que les besoins en mobilité et les enjeux sociaux sont les plus importants : accès à l’emploi et aux services, distances et temps de parcours qui accentuent la précarisation de certaines populations. Des dynamiques fragiles de transformation numérique des mobilités peuvent néanmoins être observées : e-services de co-voiturage, commerce itinérant, transports à la demande, revalorisation des petites gares, réappropriation de technologies ouvertes, de communs numériques et des modèles autogestionnaires. Bien qu'encore fragiles, ces dispositifs contribuent à redistribuer le local et transformer nos conditions d’habitabilité du territoire.

Les nouveaux acteurs comme les nouveaux modèles économiques complexifient la gouvernance de la donnée relative aux mobilités communicationnelles et aux immobilités infrastructurelles. Cette gouvernance se heurte en aval aux inquiétudes des utilisateurs en ce qui concerne leur vie privée (la valeur marchande de leurs données transforme leur expérience vécue en transactions commerciales), mais se heurte également en amont à la réticence des acteurs à mutualiser leurs données respectives, freinant leur désilotisation*, leur dégroupage, deux pratiques pourtant essentielles à intégrer un réseau unifié des mobilités* et mettre en œuvre l’intermodalité. Dans ce contexte des modèles de gouvernance des données sont encore à trouver, susceptibles d’assurer confiance et interconnaissance entre acteurs, mais aussi sécurité et souveraineté sur les données territoriales de mobilités.

De nouveaux géants du numérique ou startups spécialisées, émergent aux côtés des autorités publiques et des acteurs historiques (régies de transports, constructeurs d’infrastructures, énergéticiens, fabricants d’automobiles etc.). Face à cette concurrence, les acteurs historiques sont conduits à transformer leurs métiers, évoluer par exemple vers desentreprises de plateforme*, intégrer les médias émergents (Internet des Objets, 5G, méthodes d’Intelligence Artificielle, ou encore BlockChains) et conserver ainsi leur place dans une géostratégie globale des mobilités. Ces partenariats entre acteurs de mobilités et d’infrastructures immobiles prennent des formes multiples, offrent des opportunités mais font aussi peser des menaces, peuvent être sources de déséquilibres. Ces continuums d’acteurs sont néanmoins tenus de transformer un système technique afin de l’adapter aux contextes territoriaux, l’inscrire dans des modes de gouvernance différenciés et tisser ainsi des communications durables entre développement social et espaces de vie.

Compte tenu de la complexité des contextes urbains et territoriaux, des organisations humaines, de leurs variations dans l’espace et le temps, de la diversité des désirs et des besoins sociaux de communication, il n’existe pas de réponse simple et universelle au déploiement de mobilités durables et intelligentes, tant sur le plan des services que des infrastructures. Si les mobilités ont longtemps été synonymes de globalisation, les TNIC peuvent aujourd’hui dans une certaine mesure, contribuer à inscrire nos communications, matérielles et immatérielles, dans la singularité des localisations concrètes qui les organisent.